Wandsbek und der Sklavenhandel
An die Familie Schimmelmann erinnert in Wandsbek noch das Mausoleum, ein klassizistischer Bau in Marktplatznähe, ferner zwei steinerne Löwen, die einst zum Schlosspark gehörten, und zwei Straßennamen. Als vor einigen Jahren der Wandsbeker Marktplatz umgestaltet wurde, sollte auch verdienter historischer Persönlichkeiten Wandsbeks gedacht werden, so auch Schimmelmanns. Ein Künstler war bald gefunden und eine Büste mit dem Kopf des früheren Gutsbesitzers und Sklavenhalters im Herbst 2006 aufgestellt. Anfangs zeigte sich von offizieller Seite keine Reaktion, nachdem BürgerInnen und afrikanische Kulturvereine gegen die Ehrung Schimmelmanns protestiert hatten. Doch im Sommer 2008 war das Kunstwerk wieder abgebaut.
Siehe auch http://www.wandsbektransformance.de
Die Familie Schimmelmann und der Sklavenhandel
„Alles, was er anfasst, wird zu Gold“, sagten einst viele Zeitgenossen bewundernd über ihn und meinten damit Schimmelmanns beispiellosen Aufstieg vom bürgerlichen Kaufmann zum dänischen Schatzmeister (Minister), der in den Adelsstand erhoben, die Herrschaft über drei Landgüter ausübte und schließlich Schlossherr in Wandsbek war.
Seine politische Karriere wurde noch von seinen wirtschaftlichen Ambitionen übertroffen. Genau genommen bedingten sie einander. Denn als Minister und Kaufmann in Personalunion verquickte er geschickt staatliche Interessen mit privaten und konnte seinen Reichtum weiter mehren. Doch ohne Schimmelmanns Beteiligung am Handel mit afrikanischen Sklaven, die seinerzeit auch als „Schwarzes Gold“ bezeichnet wurden, hätte er nicht den Ruf eines wirtschaftspolitischen Genies erlangen können.
Graf Heinrich Carl von Schimmelmann (1724-1782) herrschte über die Güter Lindenborg/Dänemark, Ahrensburg und Wandsbek. In Hellebek auf Seeland/Dänemark betrieb er eine Fabrik, wo eine große Belegschaft in mechanisierten Arbeitsgängen Flinten herstellte. In einer Raffinerie in Kopenhagen ließ er Rohzucker von den westindischen Plantagen zu Weißzucker verarbeiten. Roggen vom Gut Ahrensburg kam als Branntwein in den Wirtschaftskreislauf, wöchentlich bis zu 1000 Liter. In Wandsbek wurde westindische Baumwolle zu Kattunstoffen verarbeitet bzw. bedruckt. Um die Kattunfabrik aufbauen zu können, erhielt der Wandsbeker Fabrikant Peter von Lengercke von Schimmelmann ein Darlehen. Schließlich waren dort bis zu 250 Arbeitskräfte beschäftigt. Die Druckplatten für den Kattundruck stellte man ebenfalls in Wandsbek her. Die Straße Kattunbleiche erinnert noch an diese Zeit. Darüber hinaus gehörten Schimmelmann vier Plantagen auf den westindischen Inseln, die er dem dänischen König abgekauft hatte.
Obwohl der dänische Anteil an Besitzungen auf den karibischen Inseln im Vergleich mit England und Frankreich eher gering war, wird Schimmelmann in der historischen Literatur als größter Sklavenhalter Dänisch-Westindiens bezeichnet, der auch international zur Spitzengruppe gehört habe. Sklavenhandel war der wichtigste Wirtschaftsfaktor im so genannten Atlantischen Dreieckshandel mit seinen gigantischen Wirtschaftsströmen zwischen Europa, Afrika und Amerika. Zwar war es den europäischen Staaten mehr oder weniger mühelos gelungen, in Übersee Kolonien zu erwerben, auch mangelte es nicht an Plänen diese landwirtschaftlich zu nutzen, allerdings fehlten allerorten Arbeitskräfte. Die Lösung schien nahe liegen, man brauchte sie nur aus Afrika auf die überseeischen Plantagen zu bringen.
Dabei mischte der „Global-Player“ Schimmelmann mit. Er schaffte es auch ohne die heute üblichen schnellen Kommunikationsmittel, seine Geschäfte zwischen den drei Kontinenten zu koordinieren. Er verließ sich allein auf Personen seines Vertrauens, die ihm bis in alle Einzelheiten rechenschaftspflichtig waren und seine brieflich erteilten Anweisungen auszuführen hatten.
Die meisten der in Europa hergestellten Waren gelangten auf Schiffen der Königlich-Ostseeischen-Guineischen Handelsgesellschaft, an denen Schimmelmann als Großaktionär beteiligt war, nach Afrika. Dort verwendete man sie, um Sklaven einzukaufen und das Rekrutierungspersonal – Weiße wie Schwarze – zu entlohnen.
1750 betrug der „Marktwert“ eines männlichen Sklaven 96 Reichstaler, 30 Jahre später waren es bereits 160 Reichstaler. Dafür bekam der Sklavenhändler folgenden Gegenwert an Waren: 5 Flinten, 80 Pfund Pulver, 1 Anker Branntwein (38 Liter), 1 Stück Kattun zu 24 Ellen, diverse Textilwaren, diverse Stangen Metall.
1775 brachte das dänische Schiff Christiansborg Waren im Wert von 80.298 Reichstalern auf den dänischen Stützpunkt Christiansborg an der afrikanischen Goldküste: 2.458 dänische Flinten, 44.830 Pfund Pulver, 27.784 Pott dänischen Branntwein, 9.305 Pott Rum und 534 Stück dänischen Kattun.
Entlang der afrikanischen Goldküste lagen viele Stützpunkte der Sklavenhandel treibenden europäischen Nationen. Jedes Fort versuchte, die Sklavenströme aus dem Landesinnern in sein Interessengebiet zu lenken. Um den „Nachschub“ sicherzustellen, hatten die Dänen Verträge mit Küstenstämmen abgeschlossen, in denen festgelegt war, dass „dänische Sklaven“ nur an dänische Forts verkauft werden durften. Die Afrikaner wurden mithilfe der in Dänemark hergestellten Waffen eingefangen. Überall entlang der Westküste spürten europäische Händler und Gesellschafter in harter Konkurrenz zueinander schwarze Menschen auf und verfrachteten sie zu Millionen über den Atlantik.
Die Verhältnisse an Bord waren brutal. Während der gesamten langen Überfahrt blieben die Sklaven in Fuß- und Handfesseln und mussten sich mit einer Liegefläche von 182x41 cm begnügen. Der Tod war ein ständiger Reisebegleiter. Das Sklavenschiff Fredensborg büßte während einer Überfahrt ein Drittel der Besatzung und 11% der Sklaven ein.
Auf den westindischen Inseln angekommen, verteilte man die Afrikaner auf die Besitzungen. Schimmelmann besaß Plantagen auf den Inseln St. Croix, St. Jan und St. Thomas. Dort brannte man den Sklaven das Zeichen BvS (Baron von Schimmelmann) in die Haut. Auf seinen Plantagen arbeiteten bis zu 1.000 Menschen. Die Sklaven pflanzten und ernteten Zuckerrohr und verarbeiteten dieses zu Rohzucker oder Rum. Der Bedarf an Arbeitskräften war hoch, da viele an den unmenschlichen Bedingungen zugrunde gingen, Selbstmord verübten oder flohen. Ein entdeckter Fluchtversuch wurde mit der Amputation eines Beines geahndet. Die Plantagen-Produkte, darunter auch Baumwolle, kamen zur Weiterverarbeitung nach Europa. Damit schloss sich der Kreis, denn das Handelsschiff kehrte in den Hafen zurück, den es vor Monaten mit Kattun und Gewehren in Richtung Afrika verlassen hatte.
Gegen Ende des 18. Jahrhunderts kam es in Europa und Nordamerika zu Protesten gegen Sklavenhandel und Sklavenarbeit. Die unmenschliche Behandlung der Sklaven als Handelsware schien den neuen Ideen der Zeit zu widersprechen, die sich an der Gleichwertigkeit aller Menschen orientierten, entsprechend den Idealen der Aufklärung und der Losung der Französischen Revolution – Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit. Die Sklaverei nahm in der öffentlichen Diskussion einen breiten Raum ein und deckte auch die Widersprüche auf.
Der spätere amerikanische Präsident Thomas Jefferson war prinzipiell ein Anhänger der Aufklärung und Autor der amerikanischen Unabhängigkeitserklärung von 1776. Zudem hatte er gegen die Sklaverei publiziert. Allerdings besaß er als Südstaatler selbst Sklaven und hatte wohl auch Kinder mit einer Sklavin. Er dachte jedoch nicht daran, seine Sklaven in die Freiheit zu entlassen. Das alles hinderte ihn nicht daran, dem englischen König Georg III. bittere Vorwürfe zu machen, da er Sklaventransporte auf britischen Schiffe duldete.
Doch nicht der König, sondern Richter ließen 1772 zwei „Negersklaven“ in England frei. Auf englischen Schiffen dagegen wurden immer noch Tausende von Afrikanern zu Sklavenarbeiten abtransportiert. 1792 scheiterten die Gegner des Sklavenhandels bei einer Abstimmung im englischen Parlament. Ein Jahr vorher war ein Gesetz über Sklaventransporte auf britischen Schiffen verabschiedet worden, das zwar de facto eine Verbesserung der Lage der Sklaven anstrebte, den Menschenhandel abzuschaffen, jedoch keinesfalls beabsichtigte.
In Dänemark war man mit Vorschlägen über ein Verbot des Sklavenhandels mittlerweile schon weiter. Die Initiative lag bei Ernst von Schimmelmann, dem ältesten Sohn des Sklavenhalters Heinrich Carl von Schimmelmann und u.a. dänischer Minister. Am 16. März 1792 erschien die „Verordnung über den Negerhandel“. Ab 1803 sollte es dänischen Untertanen verboten sein, Sklavenhandel außerhalb Westindiens zu betreiben. Das bedeutete das Aus für den Sklavenhandel in Afrika, wenn auch die Verhältnisse auf den Plantagen Westindiens vorerst nicht angetastet wurden. Übergangsregelungen galten in der Zwischenzeit, die den Zuzug afrikanischer Frauen und Eheschließungen bzw. Geburten förderten, um den Bestand an Arbeitskräften zu gewährleisten. Mit der Verordnung hatte Dänemark zwar als erste europäische Kolonialmacht ein schrittweises Handelsverbot mit Sklaven eingeführt, geriet jedoch wieder ins Hintertreffen. Ab 1807 war Sklavenhandel nun auch in England verboten und 1833 verkündete die englische Regierung die Sklavenbefreiung. Erst nach einem Sklavenaufstand gegen die Dänen 1848 kam es in Westindien zur Abschaffung der Sklaverei. In den USA machte erst der Bürgerkrieg von 1861-1865 der Sklaverei ein Ende.
1986 erhielt das Heimatmuseum Wandsbek die Kopie eines englischen Gesetzes von 1791, das den Transport von Sklaven auf britischen Schiffen von der Küste Afrikas nach den westindischen Inseln und Amerika regelte. Der Text ist in einen Artikel eingeflossen, der in der Zeitschrift "Wandsbek informativ" erschienen ist.
Die Zustände auf den englischen Sklavenschiffen dürften mit denen auf den dänischen vergleichbar gewesen sein.
Sklavenhandel als Gesetzesvorlage des englischen Parlaments
Das Gesetz über die „Verschiffung und Beförderung von Sklaven auf britischen Schiffen von der Küste Afrikas nach den westindischen Inseln und Amerika“ war 1790 durch den englischen König George III. zustande gekommen, nachdem Ober- und Unterhaus kontrovers debattiert und schließlich zugestimmt hatten. Nicht nur in England, sondern überall in Europa und in den nordamerikanischen Kolonien setzten sich Menschen mittlerweile dafür ein, Sklavenhandel und Sklavenarbeit zu verbieten.
Das Gesetz trat am 1. August 1791 in Kraft, war auf ein Jahr befristet und ergänzte bereits bestehende Gesetze. Zwar wurde de facto eine Verbesserung der Transportbedingungen auf den Sklavenschiffen angestrebt; es scheint jedoch nicht die Hauptintention gewesen zu sein. Das fernere Ziel war wohl auch nicht, den Menschenhandel gänzlich abzuschaffen. Es drängt sich vielmehr der Eindruck auf, dass das Gesetz die Steuereinnahmen der englischen Krone sichern sollte. Diese konnten – so lässt sich vermuten – vielfach durch betrügerisch-korrupte Verhältnisse an Bord der Schiffe geschmälert worden sein.
22 Gesetzesartikel plus Anhang regelten das Leben an Bord auf engstem Raum während einer langen Zeit, wobei die Unterbringung der Sklaven, die Disziplinierung der Mannschaft und Verwaltungsmodalitäten zur Sprache kamen. Ganz nebenbei vermittelt der Text einen Blick auf den Überbau, d.h. auf die englische Kolonial- und Seeherrschaft mit ihrem Zusammenspiel von Gouverneuren, Steuereinnehmern, Zollbehörden und der (Vize)Admiralität in Übersee sowie den Kriegsschiffen Seiner Majestät als schwimmende Gerichtsinstanzen auf See und den Gerichten in England und Schottland.
Auf diese strukturellen Hintergründe werde ich allerdings nicht näher eingehen. Die folgenden Paragraphen sind als Auswahl, teilweise auch als Zusammenfassung und im Wortlaut verändert wiedergegeben.
- Bei einer Ladekapazität bis zu 201 Tonnen durften nicht mehr als 5 Sklaven auf je 3 Tonnen Ladung befordert werden, d.h. nicht mehr als 335 Sklaven. Bei diesem Zahlenspiel war auch die Körpergröße der Sklaven von Bedeutung. Ab 4 Fuß 4 Zoll (1,36 m) änderten sich die Vorschriften. 5 Kindersklaven, die nicht größer als 4 Fuß 4 Zoll waren, entsprachen nach den Berechnungen 4 erwachsenen Sklaven. Das Ladeverhältnis durfte nur im Notfall, z.B. um schiffbrüchige Sklaven aufzunehmen, erhöht werden.
- Eine weitere Vorschrift besagte, dass der Schiffsarzt während der gesamten Reise regelmäßig und der Wahrheit entsprechend ein Journal führen sollte. Darin war die Anzahl der Sklaven und diejenigen, die während der Überfahrt verstorben waren, mitsamt der Todesursache einzutragen. Das Journal musste ebenfalls sofort bei der Ankunft des Schiffes dem Steuereinnehmer ausgehändigt werden, der auch den Eid abnehmen konnte, wenn er den mitgeteilten Zahlen nicht ganz traute. Ein Fortschritt war es wohl überhaupt, dass ein Arzt den Transport begleitete, der seine Qualifikation durch ein vor der britischen Ärztekammer abgelegtes Examen nachzuweisen hatte.
- Es hatte sich wohl die Erkenntnis durchgesetzt, dass es für eine möglichst reibungslose und „ertragreiche“ Überfahrt notwendig war, qualifiziertes und erfahrenes Begleitpersonal anzuheuern. Der Kapitän musste beispielsweise mehrere Reisen als 1. Offizier oder Schiffsarzt nachweisen. Eine innerhalb des Systems verständliche Vorschrift, wenn man bedenkt, dass seine Anordnungen während der gesamten Fahrt über Gewinne bzw. Verluste für die Schiffseigner entschieden. Die Verantwortung des Kapitäns war groß: Bereits in Afrika beschaffte und bezahlte er die Sklaven, um sie danach zu den Plantagen in der Karibik zu transportieren.
- Es waren die Schiffseigener, meist Aktionäre anonymer Handelsgesellschaften im fernen London, die die Überprüfungen der Angaben verlangten, denn sie waren nicht immer präsent, sondern die Kapitäne, die relativ selbstständig handelten und vor Ort kaum kontrolliert werden konnten. Diese sollten nicht der Versuchung erliegen, Sklaven auf eigene Rechnung an Land zu bringen und zu verkaufen.
- Verboten war dagegen, die Sklaven gegen Verlust oder Schaden zu versichern außer gegen die Gefahren auf See oder durch Feuer etc. Das bedeutete: Kam ein Sklave zu Schaden durch schlechte Ernährung oder Misshandlungen, so trug der Schiffseigentümer das Risiko selbst. Die Sklaven sollten so transportiert werden, dass sie möglichst wohlbehalten am Zielort ankamen, in erster Linie wohl, um ihre Arbeitskraft nicht zu mindern.
- Für den Fall, dass die Vorschriften nicht befolgt wurden, waren im Gesetz Geldstrafen vorgesehen, die je zur Hälfte an die englische Krone und an die Person, die auf dieselbe Summe klagte, zu zahlen waren. Wurde die Strafe nicht binnen 14 Tagen bezahlt, konnte das Schiff festgesetzt und versteigert werden. Das würde ein hohes Risiko für die Schiffseigner bedeuten. Es lag also in ihrem Interesse, dafür zu sorgen, dass das Gesetz eingehalten wurde.
- Erreichten die Transporte mit ihrer wertvollen „Fracht“ die Karibik unbeschadet, konnten Bonuszahlungen fällig werden. Wenn während der Überfahrt nicht mehr als im Verhältnis 2:100 Sklaven verstorben waren (bei 335 Sklaven nicht mehr als 7), so waren dem Kapitän 100 Pfund und dem Schiffsarzt 50 Pfund gutzuschreiben.
- Es war zudem untersagt, Güter oder Waren in den Räumen der Sklaven unterzubringen. Eine Anordnung besagte, die obere und untere Kabine und den Raum zwischen den Decks „passend“ einzurichten, was immer man darunter verstehen mochte.
- Auch die Zollformalitäten waren von Belang. Wenn das Sklavenschiff auf den westindischen Inseln ankam, musste der Kapitän dem Zollbeamten die genaue Anzahl der Sklaven nennen, und zwar unterschieden in männliche und weibliche und jene, die größer als 4 Fuß 4 Zoll waren. Keinesfalls durften die Sklaven vor ihrer Registrierung durch die Zollbehörde von Bord gelassen werden. Zu diesem Zweck durchsuchte man das Schiff, stellte die genaue Anzahl der Sklaven fest und übermittelte sie mit Unterschrift und Siegel an die Zollbehörde in London.
- Die letzten Artikel des Gesetzes betreffen Garantien für die Besatzung. So war es verboten, ein Besatzungsmitglied an ein anderes Schiff zu übergeben. Zudem musste die Besatzung im Entladehafen so lange verpflegt werden, bis das Schiff gereinigt und die Löhne berechnet waren.
- Die Mannschaft verpflichtete sich im Gegenzug, treu zu dienen, keine vorzeitigen Lohnforderungen zu stellen und das Schiff unter keinen Umständen zu verlassen. Sollte sich ein Besatzungsmitglied allerdings unbotmäßig aufführen, konnte der Betreffende bis zu 24 Stunden in Haft genommen werden.
- Die Offiziere und Seeleute wurden zu Gehorsam und Respekt verpflichtet und angehalten, den Befehlen des Kapitäns Folge zu leisten. Keinesfalls sollten sie auf einem anderen Schiff anheuern, wohl um Disziplin und Betrieb an Bord aufrecht zu erhalten. Unbotmäßiges Verhalten konnte bis zu 24 Stunden Haft einbringen. Die Abwesenheit über 48 Stunden galt als Desertion, wonach die Heuer einbehalten wurde. Überhaupt konnte die Besatzung im Falle von Übertretungen oder Ungehorsam mit Lohnentzug bestraft werden. Aus diesem Grund zahlte man den Seeleuten den Lohn erst am Ende der Fahrt aus.
- Dem Gesetz angehängt waren der Heuervertrag, eine Art Arbeitsvertrag, der neben den bereits genannten Vorschriften auch die Verpflegung auflistete, und die Stammrolle. Sie diente zur Abrechnung der ausgezahlten Löhne und Verpflegungssätze. Die Höhe der garantierten Essensrationen war genau festgelegt und betrug sonntags und donnerstags je 1,5 Pfund Rindfleisch und 1 Pfund Mehl; montags, mittwochs und samstags je 1 Pfund Erbsen, dienstags und freitags je 0,5 Pfund Hafergrütze, Butter, Käse oder 1 Pfund Stockfisch mit Öl und Essig, wahlweise Butter und Käse. Jeder erhielt zusätzlich 6 Pfund Brot pro Woche und täglich 1 Glas Branntwein oder 1 Glas Wein (0,2 l) sowie Trinkwasser. Über die Verpflegung der Sklaven schweigt das Gesetz.
- Es war vorgeschrieben, Duplikate des Gesetzes, des Heuervertrages und der Stammrolle an geeigneter Stelle, für jeden sichtbar, an Bord auszuhängen.
Der Passus am Ende des Gesetzes lautete:
Vor dem Parlament in Westminster begonnen und gehalten am 25. November 1790 im 31. Jahre der Regentschaft unseres Herrschers von Gottes Gnaden, George III. über Groß Britannien, Frankreich und Irland, König, Verteidiger des Glaubens, während der 1. Sitzung der 17. Parlaments(periode) von Groß Britannien.
London
gedruckt von Charles Eyre und Andrew Strahan,
Drucker Ihrer Höchsten Königlichen Majestät, 1791
Astrid Louven
Literatur und Quellen:
Gesetz von 1791, das den Transport von Sklaven auf britischen Schiffen von der Küste Afrikas nach den westindischen Inseln und Amerika regelt (Übersetzung aus dem Englischen: Gerd Kulling/Astrid Louven, 1986)
Christian Degn, Die Schimmelmanns im atlantischen Dreieckshandel, Gewinn und Gewissen, Neumünster 1984
Astrid Louven, Vom Sklavenhandel – Ein Gesetz und seine Hintergründe in: Wandsbek informativ 10/1986, S. 10ff
Georg-Wilhelm Röpke, Zwischen Alster und Wandse, Hamburg 1985
Wikipedia: Online-Einträge Thomas Jefferson und Dänischer Sklavenhandel, Februar 2010