ENGLISCHES GESETZ 1791

Sklavenhandel als Gesetzesvorlage des englischen Parlaments
Das Gesetz über die „Verschiffung und Beförderung von Sklaven auf britischen Schiffen von der Küste Afrikas nach den westindischen Inseln und Amerika“ war 1790 durch den englischen König George III. zustande gekommen, nachdem Ober- und Unterhaus kontrovers debattiert und schließlich zugestimmt hatten. Nicht nur in England, sondern überall in Europa und in den nordamerikanischen Kolonien setzten sich Menschen mittlerweile dafür ein, Sklavenhandel und Sklavenarbeit zu verbieten.
Das Gesetz trat am 1. August 1791 in Kraft, war auf ein Jahr befristet und ergänzte bereits bestehende Gesetze. Zwar wurde de facto eine Verbesserung der Transportbedingungen auf den Sklavenschiffen angestrebt; es scheint jedoch nicht die Hauptintention gewesen zu sein. Das fernere Ziel war wohl auch nicht, den Menschenhandel gänzlich abzuschaffen. Es drängt sich vielmehr der Eindruck auf, dass das Gesetz die Steuereinnahmen der englischen Krone sichern sollte. Diese konnten – so lässt sich vermuten – vielfach durch betrügerisch-korrupte Verhältnisse an Bord der Schiffe geschmälert worden sein.
22 Gesetzesartikel plus Anhang regelten das Leben an Bord auf engstem Raum während einer langen Zeit, wobei die Unterbringung der Sklaven, die Disziplinierung der Mannschaft und Verwaltungsmodalitäten zur Sprache kamen. Ganz nebenbei vermittelt der Text einen Blick auf den Überbau, d.h. auf die englische Kolonial- und Seeherrschaft mit ihrem Zusammenspiel von Gouverneuren, Steuereinnehmern, Zollbehörden und der (Vize)Admiralität in Übersee sowie den Kriegsschiffen Seiner Majestät als schwimmende Gerichtsinstanzen auf See und den Gerichten in England und Schottland.
Auf diese strukturellen Hintergründe werde ich allerdings nicht näher eingehen. Die folgenden Paragraphen sind als Auswahl, teilweise auch als Zusammenfassung und im Wortlaut verändert wiedergegeben.
- Bei einer Ladekapazität bis zu 201 Tonnen durften nicht mehr als 5 Sklaven auf je 3 Tonnen Ladung befordert werden, d.h. nicht mehr als 335 Sklaven. Bei diesem Zahlenspiel war auch die Körpergröße der Sklaven von Bedeutung. Ab 4 Fuß 4 Zoll (1,36 m) änderten sich die Vorschriften. 5 Kindersklaven, die nicht größer als 4 Fuß 4 Zoll waren, entsprachen nach den Berechnungen 4 erwachsenen Sklaven. Das Ladeverhältnis durfte nur im Notfall, z.B. um schiffbrüchige Sklaven aufzunehmen, erhöht werden.
- Eine weitere Vorschrift besagte, dass der Schiffsarzt während der gesamten Reise regelmäßig und der Wahrheit entsprechend ein Journal führen sollte. Darin war die Anzahl der Sklaven und diejenigen, die während der Überfahrt verstorben waren, mitsamt der Todesursache einzutragen. Das Journal musste ebenfalls sofort bei der Ankunft des Schiffes dem Steuereinnehmer ausgehändigt werden, der auch den Eid abnehmen konnte, wenn er den mitgeteilten Zahlen nicht ganz traute. Ein Fortschritt war es wohl überhaupt, dass ein Arzt den Transport begleitete, der seine Qualifikation durch ein vor der britischen Ärztekammer abgelegtes Examen nachzuweisen hatte.
- Es hatte sich wohl die Erkenntnis durchgesetzt, dass es für eine möglichst reibungslose und „ertragreiche“ Überfahrt notwendig war, qualifiziertes und erfahrenes Begleitpersonal anzuheuern. Der Kapitän musste beispielsweise mehrere Reisen als 1. Offizier oder Schiffsarzt nachweisen. Eine innerhalb des Systems verständliche Vorschrift, wenn man bedenkt, dass seine Anordnungen während der gesamten Fahrt über Gewinne bzw. Verluste für die Schiffseigner entschieden. Die Verantwortung des Kapitäns war groß: Bereits in Afrika beschaffte und bezahlte er die Sklaven, um sie danach zu den Plantagen in der Karibik zu transportieren.
- Es waren die Schiffseigener, meist Aktionäre anonymer Handelsgesellschaften im fernen London, die die Überprüfungen der Angaben verlangten, denn sie waren nicht immer präsent, sondern die Kapitäne, die relativ selbstständig handelten und vor Ort kaum kontrolliert werden konnten. Diese sollten nicht der Versuchung erliegen, Sklaven auf eigene Rechnung an Land zu bringen und zu verkaufen.
- Verboten war dagegen, die Sklaven gegen Verlust oder Schaden zu versichern außer gegen die Gefahren auf See oder durch Feuer etc. Das bedeutete: Kam ein Sklave zu Schaden durch schlechte Ernährung oder Misshandlungen, so trug der Schiffseigentümer das Risiko selbst. Die Sklaven sollten so transportiert werden, dass sie möglichst wohlbehalten am Zielort ankamen, in erster Linie wohl, um ihre Arbeitskraft nicht zu mindern.
- Für den Fall, dass die Vorschriften nicht befolgt wurden, waren im Gesetz Geldstrafen vorgesehen, die je zur Hälfte an die englische Krone und an die Person, die auf dieselbe Summe klagte, zu zahlen waren. Wurde die Strafe nicht binnen 14 Tagen bezahlt, konnte das Schiff festgesetzt und versteigert werden. Das würde ein hohes Risiko für die Schiffseigner bedeuten. Es lag also in ihrem Interesse, dafür zu sorgen, dass das Gesetz eingehalten wurde.
- Erreichten die Transporte mit ihrer wertvollen „Fracht“ die Karibik unbeschadet, konnten Bonuszahlungen fällig werden. Wenn während der Überfahrt nicht mehr als im Verhältnis 2:100 Sklaven verstorben waren (bei 335 Sklaven nicht mehr als 7), so waren dem Kapitän 100 Pfund und dem Schiffsarzt 50 Pfund gutzuschreiben.
- Es war zudem untersagt, Güter oder Waren in den Räumen der Sklaven unterzubringen. Eine Anordnung besagte, die obere und untere Kabine und den Raum zwischen den Decks „passend“ einzurichten, was immer man darunter verstehen mochte.
- Auch die Zollformalitäten waren von Belang. Wenn das Sklavenschiff auf den westindischen Inseln ankam, musste der Kapitän dem Zollbeamten die genaue Anzahl der Sklaven nennen, und zwar unterschieden in männliche und weibliche und jene, die größer als 4 Fuß 4 Zoll waren. Keinesfalls durften die Sklaven vor ihrer Registrierung durch die Zollbehörde von Bord gelassen werden. Zu diesem Zweck durchsuchte man das Schiff, stellte die genaue Anzahl der Sklaven fest und übermittelte sie mit Unterschrift und Siegel an die Zollbehörde in London.
- Die letzten Artikel des Gesetzes betreffen Garantien für die Besatzung. So war es verboten, ein Besatzungsmitglied an ein anderes Schiff zu übergeben. Zudem musste die Besatzung im Entladehafen so lange verpflegt werden, bis das Schiff gereinigt und die Löhne berechnet waren.
- Die Mannschaft verpflichtete sich im Gegenzug, treu zu dienen, keine vorzeitigen Lohnforderungen zu stellen und das Schiff unter keinen Umständen zu verlassen. Sollte sich ein Besatzungsmitglied allerdings unbotmäßig aufführen, konnte der Betreffende bis zu 24 Stunden in Haft genommen werden.
- Die Offiziere und Seeleute wurden zu Gehorsam und Respekt verpflichtet und angehalten, den Befehlen des Kapitäns Folge zu leisten. Keinesfalls sollten sie auf einem anderen Schiff anheuern, wohl um Disziplin und Betrieb an Bord aufrecht zu erhalten. Unbotmäßiges Verhalten konnte bis zu 24 Stunden Haft einbringen. Die Abwesenheit über 48 Stunden galt als Desertion, wonach die Heuer einbehalten wurde. Überhaupt konnte die Besatzung im Falle von Übertretungen oder Ungehorsam mit Lohnentzug bestraft werden. Aus diesem Grund zahlte man den Seeleuten den Lohn erst am Ende der Fahrt aus.
- Dem Gesetz angehängt waren der Heuervertrag, eine Art Arbeitsvertrag, der neben den bereits genannten Vorschriften auch die Verpflegung auflistete, und die Stammrolle. Sie diente zur Abrechnung der ausgezahlten Löhne und Verpflegungssätze. Die Höhe der garantierten Essensrationen war genau festgelegt und betrug sonntags und donnerstags je 1,5 Pfund Rindfleisch und 1 Pfund Mehl; montags, mittwochs und samstags je 1 Pfund Erbsen, dienstags und freitags je 0,5 Pfund Hafergrütze, Butter, Käse oder 1 Pfund Stockfisch mit Öl und Essig, wahlweise Butter und Käse. Jeder erhielt zusätzlich 6 Pfund Brot pro Woche und täglich 1 Glas Branntwein oder 1 Glas Wein (0,2 l) sowie Trinkwasser. Über die Verpflegung der Sklaven schweigt das Gesetz.
- Es war vorgeschrieben, Duplikate des Gesetzes, des Heuervertrages und der Stammrolle an geeigneter Stelle, für jeden sichtbar, an Bord auszuhängen.

Der Passus am Ende des Gesetzes lautete:
Vor dem Parlament in Westminster begonnen und gehalten am 25. November 1790 im 31. Jahre der Regentschaft unseres Herrschers von Gottes Gnaden, George III. über Groß Britannien, Frankreich und Irland, König, Verteidiger des Glaubens, während der 1. Sitzung der 17. Parlaments(periode) von Groß Britannien.

London
gedruckt von Charles Eyre und Andrew Strahan,
Drucker Ihrer Höchsten Königlichen Majestät, 1791
Astrid Louven

Quellen:
Gesetz von 1791, das den Transport von Sklaven auf britischen Schiffen von der Küste Afrikas nach den westindischen Inseln und Amerika regelt (Übersetzung aus dem Englischen: Gerd Kulling/Astrid Louven, 1986)
Christian Degn, Die Schimmelmanns im atlantischen Dreieckshandel, Gewinn und Gewissen, Neumünster 1984
Astrid Louven, Vom Sklavenhandel – Ein Gesetz und seine Hintergründe in: Wandsbek informativ 10/1986, S. 10ff



zeitgenössische Radierung: Unterbringung auf dem Sklavenschiff (oben), PlantagenarbeiterInnen (unten)